Onorevoli Colleghi! - Ogni giorno leggiamo sui giornali un vero e proprio «bollettino di guerra» che riguarda le vittime della strada. Riteniamo che ora sia venuto il momento di agire «veramente» e fermare o almeno limitare in modo considerevole il numero delle vittime e dei feriti che ogni giorno ci sono sulle strade italiane.
Essere cittadini attivi è «faticoso» mentre il «delegare» è indubbiamente più semplice ma, come dobbiamo constatare proprio per la sicurezza stradale, è indispensabile che il cittadino intervenga in prima persona per evitare morti e feriti.
In particolare il tasso di mortalità è aumentato del 31 per cento per i motociclisti e i ciclomotoristi.
Il gran numero di persone che subiscono lesioni, più o meno gravi, in seguito ad incidenti stradali costituiscono la prova che, anche in termini di costi sociali legati all'assistenza e alla riabilitazione, ci troviamo di fronte ad una «emergenza» non trascurabile.
È del tutto evidente quindi che le problematiche legate alla sicurezza stradale, pur nella molteplicità dei fattori implicati e degli organismi ed enti interessati ad azioni preventive e correttive, costituiscono certamente un aspetto primario della sanità pubblica.
È diventato prioritario, pertanto, individuare continuamente nuove strategie di prevenzione che consentano, a breve, medio e lungo termine, di porre un argine a questo allarmante fenomeno dei nostri tempi.
Inoltre, dato significativo risulta essere il fatto che l'Italia è attualmente prima in Europa nella graduatoria di persone decedute, seguita da Germania, Francia e Spagna.
l'esistenza o meno di idonee infrastrutture;
la gestione delle infrastrutture esistenti e la loro regolamentazione;
le normative sulla circolazione stradale relative sia agli utenti professionali sia a quelli non professionali.
I 308.000 chilometri di strade (1.728 gallerie per 1.123 chilometri di estensione) sono il teatro di guerra dove registriamo ogni anno circa 9.000 morti, 25.000 disabili gravi, 300.000 feriti.
Un rinnovarsi di un costo sociale di oltre 33 miliardi di euro all'anno che dimostra come le «campagne di sensibilizzazione dirette al guidatore» hanno sbagliato obiettivo.
Da alcuni anni a questa parte si è potuto notare una attenzione a questo tema che, sebbene non ancora uniformemente diffusa in tutti i settori che dovrebbero essere interessati, pur tuttavia fa ritenere che si sia superato l'ostacolo più difficile: quello della presa di coscienza dell'esistenza del fenomeno e della possibilità reale che possa essere ridotto in misura significativa.
L'attenzione con cui l'opinione pubblica, la stampa e i responsabili istituzionali hanno seguito ed accompagnato il provvedimento legislativo con cui è stata istituita la «patente a punti» (decreto-legge n. 151 del 2003, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2003), ne è il principale sensore.
Comunque, nonostante l'introduzione della patente a punti e le modifiche apportate nelle ultime due legislature, non vi è a tutt'oggi un organismo centrale che segua quotidianamente e in modo sistematico e diretto il problema relativo alla sicurezza stradale, con tutte le conseguenze e i numeri sopra riportati.
La soppressione dell'Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale, a seguito della nuova organizzazione dell'allora nato Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, non ha fatto altro che ridurre il controllo sulla sicurezza stradale sul territorio nazionale.
Difatti, come è noto, il l'Ispettorato in questione espletava quelle competenze ora attribuite al Ministero dei trasporti, nella fattispecie impartire direttive per l'organizzazione della circolazione stradale e della relativa segnaletica, ma in particolare coordinava, con l'ausilio dei provveditorati regionali alle opere pubbliche, l'attività degli enti proprietari delle strade per una corretta applicazione delle norme del codice della strada, applicando procedure coattive (ad esempio: diffide) in caso di inottemperanza da parte di questi ultimi.
Il passo successivo è ora quello di rendere operativo un organismo che abbia le medesime competenze dell'Ispettorato, che sia un supervisore che garantisca la sicurezza stradale, con cui raggiungere l'obiettivo della riduzione del 50 per cento del numero di incidenti come la Comunità europea ci chiede di fare entro questo decennio con il programma d'azione europeo per la sicurezza stradale (2003-2010).
Constatiamo che sono già trascorsi cinque dei dieci anni a nostra disposizione e, rispetto all'obiettivo prefissato, si è raggiunto un 17 per cento in meno di mortalità; salvo rare eccezioni, nessuno dei molti enti pubblici territoriali ha saputo sfruttare con intelligenza, prontezza e lungimiranza l'attenzione che si era creata con la patente a punti per attuare provvedimenti organici in sede locale, atti a
avere autorità su strade comunali, provinciali, regionali, autostrade e strade private aperte all'uso pubblico;
organizzare un elenco delle priorità, eliminando i punti critici, per la sicurezza sulle strade;
intervenire direttamente per il ripristino della sicurezza stradale ovvero sostituirsi agli enti proprietari delle strade, qualora questi ultimi non provvedano celermente
In particolar modo devono essere ad esso attribuite le seguenti competenze:
normativa tecnica in materia di viabilità e segnaletica stradale;
uso e tutela delle strade;
omologazione dei dispositivi segnaletici, di regolazione della circolazione e di controllo delle infrazioni;
competizioni sportive su strada;
circolazione dei veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità;
contenzioso amministrativo e giurisdizionale relativo alla circolazione stradale;
problematiche inerenti alla circolazione delle persone affette da handicap;
limitazioni e divieti alla circolazione;
prevenzione e sicurezza stradale e relative campagne di comunicazione e di educazione stradale;
coordinamento, direzione e controllo dei servizi di infomobilità sul territorio nazionale connessi con le attività del centro di coordinamento informazioni sulla sicurezza stradale;
rapporti con gli enti territoriali competenti in materia di infomobilità; programmazione ed attuazione degli interventi di competenza;
servizio di Polizia stradale espletato dai propri funzionari con pattuglie miste;
adozione del piano nazionale della sicurezza stradale;
coordinamento delle attività per la sicurezza stradale espletate sul territorio, sentiti i dipartimenti eventualmente interessati;
relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale;
implementazione, tenuta ed aggiornamento dell'archivio nazionale delle strade;
supporto agli enti proprietari e gestori della rete stradale locale in materia di istituzione e gestione dei catasti stradali;
classificazione e declassificazione della rete stradale ed autostradale di interesse nazionale;
funzioni di organismo di certificazione e di ispezione per i dispositivi di sicurezza stradale;
normativa e procedure di omologazione delle barriere stradali di sicurezza;
predisposizione, approvazione e monitoraggio dei programmi annuali di attuazione del piano nazionale della sicurezza stradale;
gestione dei rapporti con le regioni e gli enti locali in materia di viabilità;
approvazione dei programmi di adeguamento e messa in sicurezza di infrastrutture di viabilità di interesse nazionale;
monitoraggi e verifiche degli interventi effettuati.
Il Dipartimento dovrebbe essere cofinanziato con parte dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie per le infrazioni stradali, nonché con le eventuali sanzioni da applicare nei confronti degli enti proprietari delle strade, qualora gli stessi non provvedano ad ottemperare alle disposizioni del Dipartimento, emanate ai sensi dell'articolo 45 del codice della strada.
Per quanto riguarda invece gli enti pubblici, una parte importante dei «trasferimenti» di fondi (dallo Stato alle regioni e da queste agli enti territoriali) dovrebbe essere legata al conseguimento degli obiettivi di riduzione della incidentalità locale.
In questo modo gli enti locali, per non perdere sostanziosi finanziamenti e per non vedersi relegare tra i «cattivi gestori» pubblici, sarebbero indotti ad affrontare seriamente il problema della incidentalità; in primo luogo, attuando completamente quanto già prevede il codice della strada e sfruttando appieno le disponibilità, spesso
la struttura organizzativa dell'attuale Dipartimento per i trasporti terrestri del Ministero dei trasporti già esercita parte delle competenze che dovrebbero essere attribuite alla nuova struttura;
nella medesima struttura sono già esistenti ed operativi gli uffici periferici su tutto il territorio nazionale: si pensi all'esorbitante costo organizzativo per lo Stato, se questo dovesse provvedere alla creazione di tanti uffici quante sono le province italiane, tanto più ove si consideri che con tale operazione alla fine avremmo uffici «cloni» rispetto a quelli già esistenti, con nuove ed ulteriori spese per uffici e personale;
la natura giuridica del Dipartimento ne consentirebbe il cofinanziamento con parte dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie per le infrazioni stradali, nonché con le eventuali sanzioni da applicare nei confronti degli enti proprietari delle strade, qualora gli stessi non provvedano ad ottemperare alle disposizioni del Dipartimento, emanate ai sensi dell'articolo 45 del codice della strada; tale possibilità sembra da escludere ove si opti per la forma «Agenzia».
Oltre a quanto suesposto, vi sono anche motivi organizzativi finalizzati all'esercizio delle competenze avvalorati dalle disposizioni normative generali che fanno apparire preferibile il Dipartimento. Come si può notare, infatti, tutti gli interventi sopra elencati presuppongono un controllo e una normazione nei confronti delle infrastrutture stradali e, poiché tali infrastrutture non possono che essere una prerogativa esclusiva dello Stato, si evince chiaramente come una eventuale Agenzia sarebbe menomata in modo determinante nello svolgimento delle funzioni di tutela nei confronti della sicurezza della circolazione stradale.
In conclusione, si ritiene che tale organismo potrebbe essere creato con alcune delle competenze che attualmente fanno capo all'attuale Dipartimento per i trasporti terrestri del Ministero dei trasporti.